Thema: IJzeren Rijn
De laatste actie tegen de IJzeren Rijn is de opstelling van het zogeheten “Schetsboek IJzeren Rijn” geweest. In dit schetsboek zijn de voorwaarden vermeld die een aantal Nederlands- en Belgisch-Limburgse gemeenten stellen aan heringebruikname van de IJzeren Rijn. Die voorwaarden – voor Weert een ondergrondse spoorbaan op het bestaande tracé of een omleiding ten noorden van stad – zijn zo duur dat realisering onhaalbaar is. Dat is ook de inzet.
Wat is er aan voorafgegaan? Met welke besluiten moet rekening worden gehouden? Hieronder een kort overzicht van een heel complexe zaak.
De Tweede Kamer heeft een zogeheten arbitrageverdrag over het historisch tracé van de IJzeren Rijn – het bestaande tracé Budel-Weert-Roermond en een niet meer in gebruik zijnd stuk spoor vanaf Roermond tot de Duitse grens – goedgekeurd. Dit betekent dat de Kamer het recht van België erkent om over het bestaande spoor Budel-Weert-Roermond-Duitse grens treinen naar Duitsland te laten rijden. De Eerste Kamer heeft daarna het verdrag ook goedgekeurd.
Maar daarmee heeft België de strijd niet gewonnen. De Kamer heeft namelijk ook een motie, van CDA-Kamerlid J. Hessels, aangenomen die uitspreekt dat er pas treinen mogen rijden als alle noodzakelijke voorzieningen aan het bestaande spoor klaar zijn.
De partijen die het arbitrageverdrag hebben gesteund gingen er van uit dat de IJzeren Rijn nooit meer in gebruik zal worden genomen. Zij verwachtten dat de uitkomst van de arbitrage voor België zo onaantrekkelijk is dat het land afziet van heringebruikname.
Die verwachting is grotendeels uitgekomen. De arbitrage-uitspraak houdt globaal in dat de opnieuw in gebruik te nemen verbinding moet voldoen aan alle hedendaagse (milieu-)eisen en dat België het grootste deel van de kosten van de aanpassingen moet betalen.
De uitspraak is echter heel ingewikkeld. Ze laat ruimte voor meerdere interpretaties op onderdelen. Die kunnen op hun beurt weer aanleiding zijn voor langdurige onderhandelingen.
Maar hoe dan ook, de motie van Kamerlid Hessels is essentieel. Als er al treinen zouden mogen rijden voordat het spoor aangepast is, zoals de regering eerst wou, had België al gedeeltelijk zijn zin gekregen. En daar was België op uit: in afwachting van de heringebruikname van de IJzeren Rijn nu al een beperkt aantal treinen per dag laten rijden.
Die kwestie speelt nu. Een Belgische vervoerder heeft een aanvraag ingediend om enkele treinen per dag via Budel en Weert naar Born te laten rijden. De spoorbeheerder heeft het plan om het stuk spoor tussen Budel en Weert op te knappen teneinde aan de Belgische aanvraag te kunnen voldoen. Er zijn mensen die in de aanvraag de eerste stap zien van een Belgisch plan om stukje bij beetje de IJzeren Rijn te realiseren.
Overigens is het de vraag wat er feitelijk mogelijk is als België nu al het spoor zou mogen gebruiken. Op het stuk spoor tussen Roermond en de Duitse grens (Dahlheim) is nog geen treinverkeer mogelijk. Onduidelijk is hoe groot de belasting mag zijn op het spoor tussen Dahlheim en Mönchengladbach. Bovendien zijn delen van het tracé enkelspoor. Om de door België gewenste capaciteit te bereiken zijn grote investeringen nodig.
Anders dan Nederland heeft Duitsland tegenover België geen verplichting om een spoorverbinding ten behoeve van de Belgen mogelijk te maken. In Duitsland bestaan grote politieke meningsverschillen over medewerking aan de Belgische wens. Het verzet in het Duitse grensgebied is groot. Een deel van het bestaande tracé, dat nu in gebruik is voor light-rail vervoer (een soort bus die over het spoor rijdt), ligt letterlijk tegen de achtertuinen van woningen.
Bij de beslissing in Den Haag over de IJzeren Rijn zijn andere belangen in het spel dan alleen deze spoorweg. Dat maakt het extra moeilijk. De regering en de Kamerfracties die voor het arbitrageverdrag hebben gestemd willen België niet voor het hoofd stoten. Ook zijn hoogstwaarschijnlijk projecten gekoppeld, in die zin dat Nederland in het ene geval toegeeft in Belgisch belang en Nederland van België medewerking krijgt in een ander project. Dat is heel onbevredigend, maar kennelijk kan het niet anders.
Dit alles is een belangrijke reden waarom op dit moment niet meer gesproken wordt over alternatieve tracés. De aanspraak van België op het historisch tracé is door Nederland erkend. Voor de regering en de Tweede Kamer tellen alleen nog de voorwaarden waaronder België van dat tracé gebruik mag maken. Die voorwaarden zijn in de arbitrage-uitspraak opgenomen.
Toch is een alternatief tracé nog niet helemaal uitgesloten. De Kamer heeft in een motie uitgesproken dat de regering met België moet blijven praten over een alternatieve oplossing. De arbitrage-uitspraak is voor België zo ongunstig dat alternatieven weer interessant zouden kunnen worden. Heringebruikname van het historisch tracé zou namelijk wel eens minder aantrekkelijk kunnen zijn dan de keuze voor een ander tracé.
De CDA-fractie zal blijven meewerken aan alle initiatieven die bijdragen aan het tegenhouden van de IJzeren Rijn.
Wat is er aan voorafgegaan? Met welke besluiten moet rekening worden gehouden? Hieronder een kort overzicht van een heel complexe zaak.
De Tweede Kamer heeft een zogeheten arbitrageverdrag over het historisch tracé van de IJzeren Rijn – het bestaande tracé Budel-Weert-Roermond en een niet meer in gebruik zijnd stuk spoor vanaf Roermond tot de Duitse grens – goedgekeurd. Dit betekent dat de Kamer het recht van België erkent om over het bestaande spoor Budel-Weert-Roermond-Duitse grens treinen naar Duitsland te laten rijden. De Eerste Kamer heeft daarna het verdrag ook goedgekeurd.
Maar daarmee heeft België de strijd niet gewonnen. De Kamer heeft namelijk ook een motie, van CDA-Kamerlid J. Hessels, aangenomen die uitspreekt dat er pas treinen mogen rijden als alle noodzakelijke voorzieningen aan het bestaande spoor klaar zijn.
De partijen die het arbitrageverdrag hebben gesteund gingen er van uit dat de IJzeren Rijn nooit meer in gebruik zal worden genomen. Zij verwachtten dat de uitkomst van de arbitrage voor België zo onaantrekkelijk is dat het land afziet van heringebruikname.
Die verwachting is grotendeels uitgekomen. De arbitrage-uitspraak houdt globaal in dat de opnieuw in gebruik te nemen verbinding moet voldoen aan alle hedendaagse (milieu-)eisen en dat België het grootste deel van de kosten van de aanpassingen moet betalen.
De uitspraak is echter heel ingewikkeld. Ze laat ruimte voor meerdere interpretaties op onderdelen. Die kunnen op hun beurt weer aanleiding zijn voor langdurige onderhandelingen.
Maar hoe dan ook, de motie van Kamerlid Hessels is essentieel. Als er al treinen zouden mogen rijden voordat het spoor aangepast is, zoals de regering eerst wou, had België al gedeeltelijk zijn zin gekregen. En daar was België op uit: in afwachting van de heringebruikname van de IJzeren Rijn nu al een beperkt aantal treinen per dag laten rijden.
Die kwestie speelt nu. Een Belgische vervoerder heeft een aanvraag ingediend om enkele treinen per dag via Budel en Weert naar Born te laten rijden. De spoorbeheerder heeft het plan om het stuk spoor tussen Budel en Weert op te knappen teneinde aan de Belgische aanvraag te kunnen voldoen. Er zijn mensen die in de aanvraag de eerste stap zien van een Belgisch plan om stukje bij beetje de IJzeren Rijn te realiseren.
Overigens is het de vraag wat er feitelijk mogelijk is als België nu al het spoor zou mogen gebruiken. Op het stuk spoor tussen Roermond en de Duitse grens (Dahlheim) is nog geen treinverkeer mogelijk. Onduidelijk is hoe groot de belasting mag zijn op het spoor tussen Dahlheim en Mönchengladbach. Bovendien zijn delen van het tracé enkelspoor. Om de door België gewenste capaciteit te bereiken zijn grote investeringen nodig.
Anders dan Nederland heeft Duitsland tegenover België geen verplichting om een spoorverbinding ten behoeve van de Belgen mogelijk te maken. In Duitsland bestaan grote politieke meningsverschillen over medewerking aan de Belgische wens. Het verzet in het Duitse grensgebied is groot. Een deel van het bestaande tracé, dat nu in gebruik is voor light-rail vervoer (een soort bus die over het spoor rijdt), ligt letterlijk tegen de achtertuinen van woningen.
Bij de beslissing in Den Haag over de IJzeren Rijn zijn andere belangen in het spel dan alleen deze spoorweg. Dat maakt het extra moeilijk. De regering en de Kamerfracties die voor het arbitrageverdrag hebben gestemd willen België niet voor het hoofd stoten. Ook zijn hoogstwaarschijnlijk projecten gekoppeld, in die zin dat Nederland in het ene geval toegeeft in Belgisch belang en Nederland van België medewerking krijgt in een ander project. Dat is heel onbevredigend, maar kennelijk kan het niet anders.
Dit alles is een belangrijke reden waarom op dit moment niet meer gesproken wordt over alternatieve tracés. De aanspraak van België op het historisch tracé is door Nederland erkend. Voor de regering en de Tweede Kamer tellen alleen nog de voorwaarden waaronder België van dat tracé gebruik mag maken. Die voorwaarden zijn in de arbitrage-uitspraak opgenomen.
Toch is een alternatief tracé nog niet helemaal uitgesloten. De Kamer heeft in een motie uitgesproken dat de regering met België moet blijven praten over een alternatieve oplossing. De arbitrage-uitspraak is voor België zo ongunstig dat alternatieven weer interessant zouden kunnen worden. Heringebruikname van het historisch tracé zou namelijk wel eens minder aantrekkelijk kunnen zijn dan de keuze voor een ander tracé.
De CDA-fractie zal blijven meewerken aan alle initiatieven die bijdragen aan het tegenhouden van de IJzeren Rijn.
copyright © 2010 CDA | Internetbureau w3s.nl
CDA IN SOCIALE MEDIA
