19 februari 2011

Is het goederenvervoer per trein door de Liemers de risico’s wel waard?

Het personenvervoer per trein in de Liemers is in de laatste twintig jaar dramatisch verslechterd[1]. Privatisering is een belangrijke oorzaak. Een andere factor is het goederenvervoer. De stremming als gevolg van de aanrijding onlangs  op station Zevenaar vormt aanleiding om het goederenverkeer op het tracé Arnhem-Zevenaar eens kritisch onder de loep te nemen. Weegt het vermeende economisch belang van goederenvervoer per spoor wel op tegen de risico’s van ongelukken en de vele vertragingen in de regio?

Op zich is het al verwonderlijk dat goederentreinen langs station Duiven denderen terwijl twee kilometer zuidelijker de kostbare en speciaal voor goederenvervoer aangelegde Betuweroute ligt. Gemakkelijk wordt vergeten dat zo’n trein komend van Rotterdam er dan al een hele rit door Noord-Brabant heeft op zitten om via een ander berucht spoorwegknelpunt, de enkelsporige brug over de Maas bij Ravenstein, en het overbelaste baanvak Elst-Arnhem de Gelderse hoofdstad te bereiken. Uit gesprekken met spoorwegpersoneel blijkt dat vermijdbare treinvertragingen dan ook vooral op conto van het goederenvervoer komen, waarbij ook de lange goederentreinen en lage snelheden een rol spelen.

Door de stremming in Zevenaar weken de vervoerders uit naar de route langs Tilburg en Venlo naar het Ruhrgebied. Vermoedelijk hebben ze toen ontdekt dat de rit een tiental kilometers korter, sneller en dus voordeliger is. Met als gevolg dat de havenlobby nu plots een verzoek in Den Haag neerlegt om het baanvak Venlo –Mönchen-Gladbach aan te pakken. En dus wordt er weer een beroep gedaan op gemeenschapsgeld. [2]

Zonder zelfs maar een dankjewel voor de miljarden investering aan gemeenschapsgeld wordt uit kostenaspecten de Betuwelijn route vaak niet gekozen. Dat vervoerders rekening houden met de kosten is begrijpelijk. Zeker als blijkt dat het meeste wat station Duiven passeert laagwaardige bulkgoederen en grondstoffen zijn[3]. De winstmarges daarop zijn laag en van die winst komt nauwelijks iets in ‘s lands schatkist terecht. Iedere vrachtwagen met hoogwaardige elektronica, die de grens bij Elten passeert, heeft met een hogere toegevoegde economische waarde beduidend meer bijgedragen aan de Nederlandse economie. [4]

Het economisch nut van zo’n goederentrein kan dus betwijfeld worden. En staat dat in verhouding met de verhoogde kans op ongelukken en veroorzaakte vertragingen? Gemakkelijk wordt vergeten dat vertragingen ook een grote kostenpost zijn voor de samenleving. Treinvertragingen worden evenals economische verlies door gesloten overwegen nooit gekapitaliseerd[5] zoals dat wel met de files gebeurt.

Liggen hier geen argumenten om goederenvervoer langs Duiven te gaan verbieden? Met zo’n maatregel zou het gehele spoorwegnet in de Stadsregio in een klap van de overlast verlost zijn en beter geschikt zijn voor een lightrail-systeem. Vervoerders worden dan gedwongen gebruik van de Betuwelijn te gaan maken en het rendement van deze mega-investering toch te verhogen. Een hartelijk dank van de Nederlandse belastingbetaler kan al in het vooruitzicht gesteld worden.

Wim van Heugten is lid van de CDA-fractie in de Gemeenteraad van Duiven. Hij schreef dit artikel op eigen titel.  


Goederenvervoer per trein kan vanuit Rotterdam via verschillende routes het Ruhrgebied bereiken:

1) via de Betuwelijn en Wezel:   

        deze wordt uit kostenoverwegingen weinig gebruikt, maar heeft veruit de voorkeur

2) via Utrecht-Arnhem en Wezel

        deze wordt in de praktijk nauwelijks gebruikt vanwege de knooppuntfunctie van Utrecht

3) via Breda-Tilburg-Den Bosch Nijmegen en via Arnhem en Wezel

        dit is de gewraakte route door veel dorpen en steden met veel risico's en veroorzaker van veel vertragingen

4) via Breda-Tilburg-Eindhoven-Venlo naar het Ruhrgebied

        de redder in de nood toen het spoor bij Zevenaar gestremd was. 

 

Cursiefje 2

In de regio is het baanvak  Arnhem-Elst het drukst bereden  met  zo’n 170  personentreinen  per dag en per rijrichting. Het behoort tot het  drukste in Nederland. Ter vergelijking: tussen Arnhem Centraal en Arnhem-Velperpoort passeren per etmaal en per rijrichting ca 130  personentreinen , tussen Velperpoort en Zevenaar dat er ca. 70.  Terecht kan men zich afvragen of het toelaten van goederentreinen op dit feitelijk overbelaste spoorwegnet  überhaupt wel verantwoord is.

Een ander soort knelpunt vormt het tracé van Zevenaar naar Doetinchem. Dit blijkt de drukst bereden enkelsporige lijn in Nederland te zijn en vooral berucht wegens de vele technische storingen en daardoor veroorzaakte vertragingen elders in de regio.

 

[1] Rond 1995 was het nog mogelijk om in Duiven om 7 uur in de trein stappen en rond  9 uur achter mijn bureau in  Delft te zitten. Al een aantal jaren is dit niet meer onmogelijk. Zowel Provincie als Stadsregio werken hard aan verbeteringen maar de effecten voor de gewone reiziger zijn minimaal.

[2] Dit klinkt wat cynisch maar wordt  ingegeven door de waarneming dat voor de Randstad  Duitsland nog altijd begint achter de vroegere grenspost Bergh. Pas nu de vervoerders noodgedwongen een andere route zochten kwam ook dit alternatief  in zicht. En dan begint ook de goed geoliede lobby in Den Haag te werken!  


[3] Ik schat dat van  de tien goederentreinen die het station Duiven passeren er minstens acht grondstoffen (w.o. kolen, ertsen) vervoeren. Het aantal treinen met containers is veruit in de minderheid. Hoe groot is het percentage lege goederenwagons?  Over het systeem van  contingentering betreffende retourlading is maar weinig bekend. 


[4] We hebben de neiging de economische betekenis van Rotterdam te overschatten  zo wordt meer en meer duidelijk. Gemakkelijk wordt vergeten dat Rotterdam een overslaghaven is van vooral laagwaardige grondstoffen. De haven  richt zich eigenlijk vooral op bulkgoederen en meldt dan ook altijd hun jaarlijkse omzet in tonnen en nooit gekapitaliseerd in euro’s of in aandeel van het BNP. Vorig jaar heb ik de Vlaamse regeringsvertegenwoordiger in Den Haag geïnterviewd waarbij we de havens van Antwerpen en Rotterdam vergeleken. Daaruit bleek dat Antwerpen zich op stukgoederen en containers  richt en daardoor per product een grotere toegevoegde economische waarde produceert dan Rotterdam , die het vooral van overslag van laagwaardige goederen moet hebben. Ook was ik verbaasd te horen dat Antwerpen het tweede chemiecluster ter wereld is, na Houston, maar vooral dat Antwerpen de logistieke contacten met het Ruhrgebied, Emmerik en Duisburg activeert. Een onderzoek naar de betekenis van Rotterdam voor de Gelderse economie is dringend gewenst. 

Landelijk/​Provinciaal

De twaalf provinciale afdelingen vormen de schakel tussen de gemeentelijke afdelingen en het landelijke bestuur.