De energietransitie heeft een ondernemende overheid nodig, bepleitte ik in mijn afsluitende column voor het congres Rotterdam Energy Port 2020 van 28 oktober. Dit was mijn pleidooi.
Als klein jochie, geboren en getogen in Rotterdam-Zuid, gingen we elk jaar met mijn vader naar de Wereldhavendagen. Op de fiets, want ik kom uit een groot gezin en veel geld was er niet, dus ook niet voor een auto. Dat jaarlijkse uitje was voor ons een feest, want Defensie pakte toen nog groot uit. Fregatten, onderzeeërs, het korps mariniers, prachtige shows met ontploffingen en rookgranaten: het was er allemaal. En natuurlijk patat met mayo tussen de middag.
En nu, zelf vader, nog steeds wonend op Zuid, fiets ik ook elk jaar met mijn twee zoontjes naar de Wereldhavendagen. Ze kijken hun ogen uit!
De afgelopen jaren dertig jaar heb ik het karakter van de Wereldhavendagen zien veranderen. Minder aandacht voor defensie, maar veel meer aandacht voor de Rotterdamse haven en het Rotterdamse bedrijfsleven. En belangrijke thema’s, zoals energietransitie, komen steeds prominenter aan bod.
Vandaag gaat het over de vraag hoe Rotterdam als wereldhaven de energietransitie gaat aanpakken. De uitdagingen zijn enorm. Hoe versnellen we de verandering van deze wereldhaven die nu gedomineerd wordt door de doorvoer en verwerking van massagoederen zoals olie en steenkool, naar een wereldhaven die koploper is in circulaire economie en duurzame industrie?
Vandaag heb ik heel veel ambitie gehoord. Ambitie om van Rotterdam de gaafste, grootste en groenste haven te maken. Maar voor de realisatie van alle mooie plannen is ondernemerschap nodig.
Bij ondernemerschap zijn we misschien snel geneigd vooral aan bedrijven te denken. Maar ik wil vandaag betogen dat ook de overheid zelf ondernemend moet zijn. Over de cruciale rol van een ondernemende overheid: daar kan Rotterdam over meepraten. Want laten we eens een paar decennia terug in de tijd gaan.
Iedere Rotterdammer kent de volgende straatnamen wel: de Calandstraat, de Gerrit Jan de Jonghweg en het Lodewijk Pincoffsplein. Laten we deze mannen eens kort langslopen.
Eerst Pieter Caland. Deze civiel ingenieur bedacht het baanbrekende plan voor de aanleg van de Nieuwe Waterweg, die in 1872 werd geopend. Voordat de Nieuwe Waterweg er was, was Rotterdam maar moeilijk te bereiken voor schepen. Rotterdam was al een belangrijke doorvoerhaven naar Duitsland, maar de toegang tot Rotterdam was slecht en werd steeds slechter door de verzanding van de Brielse Maas. Er moest iets gebeuren en Pieter Caland bedacht een revolutionair plan, namelijk een waterweg die Rotterdam direct verbond met de Noordzee. Dat lijkt nu simpel, maar toen was het een innovatief en ook gewaagd project. Het plan werd begroot op zo’n 6 miljoen gulden. Er waren de nodige tegenslagen. Het was echt niet meteen een succesverhaal.
Maar door de realisatie van de Nieuwe Waterweg groeide de haven van Rotterdam onstuimig. We kunnen nu wel stellen dat zonder de Nieuwe Waterweg Rotterdam nooit de wereldhaven geworden was die het nu is. Hadden de plannenmakers dat destijds durven dromen? En wie maalt er nu nog om de 36 miljoen gulden die het project destijds heeft gekost?
Dan Lodewijk Pincoffs. Toegegeven, deze man was wel een boef. Pincoffs was een Rotterdamse zakenman en zat ook lang in de gemeenteraad van Rotterdam; in de tijd dat de Nieuwe Waterweg gerealiseerd werd. Hij deed zaken met Afrika, importeerde ivoor, palmolie en rubber en bracht in ruil daarvoor katoen, messen, geweren, kruit en sterke drank mee uit Nederland.
Pincoffs richtte ook de Rotterdamsche Handelsvereeniging op, met private investeerders. De gemeente en de Rotterdamsche Handelsvereeniging werkte samen aan de ontwikkeling van de havengebieden. De gemeente deed een deel en de Vereniging een deel. De Rotterdamsche Handelsvereeniging realiseerde bijvoorbeeld de Binnenhaven en de Entrepothaven en de bedrijventerreinen daaromheen. En de gemeente legde oeververbindingen aan.
Pincoff was een handige jongen met een visie, maar het liep helaas niet goed met hem af. Zijn Afrikaansche Handelsvereeniging bleek uiteindelijk een piramidespel te zijn en zijn boekhouding frauduleus. Pincoffs vluchtte halsoverkop uit Nederland naar de Verenigde Staten, een flinke schuld achterlatend. Hij probeerde daar nog wat als sigarenboer, maar stierf uiteindelijk in berooide toestand.
De derde Rotterdammer die ik uit de geschiedenis naar voren wil halen, is toch wel de grootste held van de drie. Gerrit Jan de Jongh. De Jongh was directeur van Gemeentewerken Rotterdam van 1879 tot 1910 en werd ook wel de ‘havenbouwer en stadsontwikkelaar’ van de Maasstad genoemd.
De Jongh erfde de puinhopen van Pincoffs. Maar ook met de Nieuwe Waterweg wilde het in zijn tijd nog niet vlotten. Maar Gerrit Jan stroopte z’n mouwen op. Hij hervatte de werkzaamheden aan de Nieuwe Waterweg. Hij ruimde de puinhoop van Pincoffs op en bouwde verder op diens goede resultaten.
Onder zijn leiding werd er voor het eerst een elektriciteitsnet in Rotterdam aangelegd evenals een waterleidingnet en een rioolnet. Hij liet de Parkhaven en de Rijnhaven ontwikkelen, en later de Maashaven en de Waalhaven. Kortom, deze man heeft als directeur Gemeentewerken de stad in belangrijke mate ontwikkeld en gevormd.
Waarom vertel ik u de verhalen van deze drie mannen?
Uit hun verhalen kunnen we vier belangrijke lessen trekken voor de opgave waarvoor Rotterdam nu staat.
1.
In de eerste plaats hebben we een ondernemende overheid nodig. Dit is wat de geschiedenis van Rotterdam laat zien: een overheid met lef, een langetermijn perspectief en de moed om scherpe keuzes te maken. De moed ook om zelf actief te participeren, te investeren, nieuwe ontwikkelingen in gang te zetten. Rotterdam heeft dat ook laten zien met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Je kunt rapporten schrijven tot je een ons weegt, maar er komt een punt waarop je moet kiezen en handelen. Daar is leiderschap voor nodig. Met veilige keuzes wordt en blijf je niet de grootste en duurzaamste haven van Europa.
2.
Dat betekent ook, ten tweede, dat je moet accepteren dat er soms fouten worden gemaakt. Ook dat laat de geschiedenis van Rotterdam zien. Soms gaat het mis en dan moet je op de blaren zitten. Maar een ondernemende overheid willen zijn, betekent ook onherroepelijk dat sommige investeringen missers blijken te zijn. Dat moet je accepteren. Als je fouten koste wat kost wilt vermijden, moet je ook accepteren dat je in strandt in middelmatigheid.
3.
De derde les is dat overheid en bedrijfsleven nauw moeten samenwerken om er een succes van te maken. Een te grote afstand tussen overheid en bedrijfsleven is niet goed. In sommige kringen ziet men het bedrijfsleven — en in het bijzonder grote bedrijven en de industrie — als ‘fout’. Dat zijn de ‘vervuilers’. Tegenstribbelaars. Maar met zo’n opstelling bereik je niks. Het doet geen recht aan wat bedrijven zijn en willen. Nauw samenwerken betekent niet: elkaar knuffelen en pamperen. Het betekent wel: elkaar aanspreken op elkaars verantwoordelijkheden; afspraken nakomen; elkaar inspireren om samen verder te komen. En als overheid moet je kaders stellen en normeren.
4.
De vierde les gaat over het type investeringen dat de overheid moet doen. Ik denk dat de geschiedenis van Rotterdam leert dat de overheid een belangrijke rol heeft in de realisatie van infrastructuur. Havens, energie-infrastructuur, mobiliteitsinfrastructuur. Dat zijn typisch investeringen waar publieke belangen mee gemoeid zijn en waarin marktpartijen niet zelf gaan investeren. Neem energie-infrastructuur. Als we willen dat de bedrijven in de haven gaan vergroenen, dan moet er energie-infrastructuur zijn om te kúnnen vergroenen. Een waterstofinfrastructuur. Een CO2-transportleiding. Infrastructuur voor uitwisseling van warmte en stoom. En niet te vergeten: elektriciteitsinfrastructuur. Hier speelt het klassieke kip-ei-probleem: als de overheid de infrastructuur niet realiseert, komt de vraag ernaar ook niet op gang. Dit vraagt dus om een ondernemende overheid die proactief durft te investeren in infrastructuur.
Ik kom tot een afronding.
Als mijn twee zoontjes over twintig jaar met hun kinderen naar de Wereldhavendagen gaan, wat treffen zij dan aan? Ik hoop van harte dat dat een wereldhaven van formaat is, waar we nog steeds apetrots op zijn. Een wereldhaven die de spil is in een duurzame en circulaire economie. Dat hebben wij, zoals we hier vandaag zitten, in de hand. En wellicht dat dan één van uw namen op de straatnaambordjes van Rotterdam prijkt.