21 april 2020

Grote vraagtekens voortgang BravoFlex

Het CDA Eindhoven heeft grote vraagtekens bij de voortgang van het project Bravoflex. Bravoflex is een vervoerservice op afroep die zonder vaste route rijdt van halte naar halte. Het zou op termijn als oplossing gelden voor het schrappen van (onrendabele) reguliere buslijnen. Raadslid Remco van Dooren en commissielid Marianne Buenen hebben onderzoek gedaan naar de werking van Bravoflex en zijn met de volgende vragen gekomen aan de provincie en vervoerder Hermes:

 

Aan: Provincie Noord-Brabant en Hermes

Eindhoven, 16 april 2020

Betreft: Vragen over Bravoflex

Geachte heer/mevrouw,

Op 21 april 2020 gaat u de gemeenteraad van Eindhoven informeren over de ontwikkelingen in het OV. De raad wordt daarbij in de gelegenheid gesteld om te reageren op de ideeën voor de dienstregeling 2021, waaronder Bravoflex. Ter voorbereiding op deze presentatie wil het CDA Eindhoven u graag vooraf kennis laten nemen van de vragen die wij hebben over specifiek Bravoflex, zodat u de beantwoording hiervan kunt meenemen in uw presentatie. Onze fractie heeft namelijk grote vraagtekens bij de voortgang van het project Bravoflex.

1.       Bravoflex is bedoeld als oplossing voor het schrappen van (onrendabele) reguliere buslijnen. In fase 1 zou Bravoflex nog een aanvulling zijn op het reguliere OV-netwerk, in fase 2 zouden bepaalde buslijnen (gedeeltelijk) verdwijnen. We zijn inmiddels in fase 2, aangezien het concept ook is uitgerold in Eindhoven-Noord en Son en Breugel, maar we hebben nog niet gezien dat buslijnen zijn geschrapt. Betekent dit dat Bravoflex een aanvulling blijft op het bestaande OV-netwerk? Is het initiële doel van Bravoflex daarmee vervallen?

2.       Nu geldt nog dat Bravoflex een aanvulling is op het reguliere OV-netwerk en dat het “een goede oplossing is voor incidentele gebruikers op tijden en plaatsen waarop het reguliere OV niet gebruikt kan worden”. Betekent dit dat er veel ‘bushaltes’ zijn toegevoegd waar de reguliere bus niet kan komen? En dat er op andere momenten gereden wordt dan de reguliere bus, dus voor 6.45 uur en na 00.30 uur?

3.       In de eerste plannen is aangegeven dat de bedieningsperiode tot 24:00 uur zou lopen. Vervolgens is steeds 21:30 uur vermeld. Waarom is dit gewijzigd? En kunnen mensen na 21:30 uur, waar straks reguliere buslijnen vervallen zijn, dan niet meer met het openbaar vervoer? Hoe rijmt dat met de wens om een bereikbare stad te zijn?

4.       Op Bravoflex zijn reisrechtproducten of kortingsproducten, zoals het gratis ov voor studenten (SOV en BOL-18), maar ook gratis ov voor minima, niet geldig. Waarom vindt u Bravoflex een goed alternatief voor reizigers waarvan hun buslijn straks wordt geschrapt als u niet meer dezelfde kortingsvoorwaarden biedt? Reizigers (waaronder studenten) worden dan verplicht om betaald met het openbaar vervoer te gaan (Bravoflex; er is immers geen reguliere buslijn meer), terwijl zij eigenlijk gratis/met korting zouden kunnen reizen? Bovendien heeft u al meerdere keren aangegeven dat u gaat kijken naar de mogelijkheden om bovenstaande producten op Bravoflex te accepteren. Wanneer wordt het daadwerkelijk ingevoerd?

5.       Waarom vindt u Bravoflex een goed alternatief voor reizigers waarvan de reguliere buslijn gaat vervallen, als een ritje tussen de €2,50 en €7,- kost? Denkt u dat mensen met een kleine portemonnee hier dan gebruik van gaan maken?

6.       Volgens de planning gaat Bravoflex in december 2020 de derde fase in. Is dit het geval, aangezien de doelstellingen van fase 1 (170 reizigers per werkdag) nog lang niet zijn bereikt? Wat is volgens u de oorzaak van de slechte cijfers voor Bravoflex?

7.       Het aantal reizigers was in juni 2019 20-25 per dag. U gaf toen aan in december 2019 100-150 reizigers per dag te verwachten. Dit is niet gehaald. Wat nu? Hoe strookt dit met het cijfer van 170 reizigers per werkdag, waar de financiering mee rond is gerekend?

8.       In de antwoorden op technische vragen wordt gesteld dat het streven voor 2020 al is bereikt in februari (bijna 1700 reizigers in die maand). Maar 1700 reizigers per maand is écht veel minder dan 170 reizigers per werkdag (fase 1). Zijn de kwantitatieve doelstellingen ineens bijgesteld naar beneden? Is dit niet vreemd, aangezien we met de uitbreiding naar heel Eindhoven + Son en Breugel toch meer reizigers zouden mogen verwachten?

9.       Op basis van dit streven (waar die plots vandaan komt is onbekend, want is in eerdere documenten niet weergegeven), uitgaande van een financiering van €941.146, kostte in februari elke reiziger zo’n €46,13, elke keer. In de maanden daarvoor was deze kostprijs nog veel hoger. Vindt u dit niet een veel te hoge subsidie?

10.   Een van de subdoelen was om nieuwe reizigers aan te trekken. Maar of dit lukt, weet u niet, want over de reizigers is geen informatie betekend, alleen dat ze zeer tevreden zijn. Wie zijn de gebruikers? Wat weten we over hen? Namen zij eerst de auto en nu niet meer? Of maakten ze eerst gebruik van de reguliere buslijn? Hoe vaak maken zij er gebruik van? Inzicht in de reizigersgroep is essentieel om de realisatie van de subdoelstelling te analyseren. Waarom is dit inzicht er niet na 1,5 jaar?

11.   Uw doel was om te zorgen dat Bravoflex na 2 jaar gefinancierd kan worden uit de bestaande exploitatiemiddelen. Gaat dit lukken? Met de huidige kostendekkingsgraad en zonder flinke verbetering in de reizigersaantallen betekent dat er meer exploitatiebudget bij moet om de financiering rond te krijgen. Dat betekent een reductie van buslijnen, zodat meer DRU’s (dienstregelingsuren) beschikbaar komen. Het geld moet immers herverdeeld worden. Toch?

12.   Is het geen beter idee om de €660.000 euro (exploitatievergoeding) (en later misschien nóg meer geld) te investeren in een kwalitatieve upgrade van het reguliere OV, zoals de laatste bus na de laatste trein te laten rijden, elke bus ook ‘s avonds 2 keer per uur te laten rijden en net voor en na de spits de bus vaker te laten rijden?

13.   Waarom heeft u nooit gereageerd op de brief (d.d. 19 maart 2019) van de gemeenteraad aan het Tactisch Ontwikkel Team, waarin de raad flinke zorg- en aandachtspunten deelde? Hoe betrekt u deze punten van de gemeenteraad in uw plannen?

14.   Wanneer gaat u een tussenevaluatie houden, zoals in Helmond is gebeurd? Is er een ‘go – no go’ moment ingebouwd met het experiment Bravoflex of moet het project koste wat het kost slagen? En hoeveel invloed heeft de gemeente Eindhoven hierin?

We kijken enorm uit naar de presentatie van volgende week en hopen dat de antwoorden op onze vragen hierin meegenomen worden.

 

Namens het CDA Eindhoven,

Remco van Dooren (Raadslid)

Marianne Buenen (Commissielid)

Landelijk/​Provinciaal

De twaalf provinciale afdelingen vormen de schakel tussen de gemeentelijke afdelingen en het landelijke bestuur.