Brief aan de Europese- en landelijke CDA-fracties over Rotterdam The Haque Airport

Aanleiding

Enkele weken geleden is het zogenaamde Eind Product Participatietraject (EPP) van vliegveld Rotterdam The Hague Airport (RTHA) gepubliceerd. Dit EPP is de onderlegger voor een nieuw aan te vragen luchthavenbesluit. De volgende stap is een Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) en, op basis hiervan, een Milieueffectrapportage (MER). Dat hele pakket moet, met zienswijzen van belanghebbenden (zoals de gemeenten in de buurt van RTHA) naar de minister met de vraag een nieuw luchthavenbesluit te nemen.

De CDA-afdelingen Zuidplas, Lansingerland, Schiedam en Rotterdam alsmede de provinciale afdeling in Zuid-Holland hebben grote zorgen over de ontwikkeling van RTHA en het nieuw aan te vragen luchthavenbesluit. Wij wenden ons nu tot de Tweede Kamer, maar hiernaast ook tot het Europees Parlement, met onze zorgen.

RTHA en de andere luchthavens in Nederland

RTHA ligt hemelsbreed minder dan 60km van Schiphol. Dit zorgt voor veel vliegbewegingen op een klein stukje land. Er is hierdoor veel interferentie van het luchtverkeer, waardoor de vliegtuigen van RTHA (die veelal kleiner zijn dan die van Schiphol) langer laag moeten vliegen en vaker afwijken van de afgesproken vliegroute. Deze ontwikkeling zorgt voor een steeds groter gebied dat met forse overlast te kampen heeft.

Schiphol en RTHA zijn van oudsher op papier aanvullend aan elkaar. Schiphol richt zich als mainport op intercontinentale vluchten en RTHA richt zich op kleinzakelijk verkeer. Dit is echter slechts op papier zo, want in de praktijk kan een luchthaven, vanwege een vrije Europese markt niet sturen op bestemmingen. Een luchthaven is slechts de uitgever van ‘sloten’ en die sloten worden gekocht door luchtvaartmaatschappijen die mogen vliegen waar ze maar naar toe willen vliegen. Dit heeft als gevolg dat RTHA als luchthaven voor kleinzakelijk verkeer ondertussen 90% (goedkope) vakantievluchten aanbiedt.

De Tweede Kamer praat nu over de luchtruimherziening. Volgens ons zou daar in ieder geval in moeten staan dat de luchthavens Schiphol en RTHA zodanig dichtbij elkaar liggen dat dit alleen houdbaar blijft als de luchthavens niet verder groeien en aanvullend aan elkaar zijn qua hoofdstructuur: Schiphol intercontinentaal en RTHA kleinzakelijk.

Overlast

Zoals eerder aangegeven is er sprake van een steeds groter gebied waar overlast wordt ervaren en het aantal klachten neemt ook enorm toe. Wat ons betreft wordt al te vaak vrij laconiek gedaan over klachten van omwonenden met als argument ‘dan had je maar niet naast een luchthaven moeten gaan wonen’. Maar, nog even los van het feit dat de klachten gegrond zijn vanwege de explosieve groei van het luchtverkeer de afgelopen jaren, gaat het al lang niet meer alleen over klachten. Ondertussen is duidelijk dat de gezondheidsrisico’s aanzienlijk zijn. Zie ook de uitspraken van longartsen recentelijk^[1].

Groei luchtvaart houdt andere ontwikkelingen tegen

De groei van RTHA houdt al jaren andere ontwikkelingen in de nabijheid tegen. Zo is de bouwlocatie Wilderszijde in Lansingerland veel minder groot dan, zonder de groei van de luchthaven, ze had kunnen zijn. Ook de ontwikkellocatie ‘Het vijfde dorp’ in de gemeente Zuidplas staat onder druk vanwege de ruimte die de luchthaven inneemt. Dit wordt niet mee gewogen in de (economische) waarde van de luchthaven.

Mede hierom pleiten wij al langere tijd voor een verplichte MKBA waarin, naast de gebruikelijke doorgerekende groeiscenario’s, ook krimpscenario’s worden doorgerekend. Pas dan kun je een eerlijke vergelijking maken en het economische argument wegen ten opzichte van andere argumenten.

Groei als enige verdienmodel

We hebben allemaal ook onze rechtstreekse contacten met de directie van RTHA. Daaruit blijkt dat groei van vliegbewegingen en slots, in hun beleving, de enige manier is om als bedrijf gezond te blijven. Sterker, ze geven aan de groeimogelijkheden nodig te hebben om de innovatie (duurzamere brandstoffen, stillere vliegtuigen) te kunnen blijven aanwakkeren.

Wat ons betreft is dit geen toekomstbestendig verdienmodel. Van de directie van een bedrijf kan, binnen de huidige wet- en regelgeving en economische inrichting, misschien ook niet verwacht worden dat ze dat ombuigen.

Er is in ieder geval Europese wet- en regelgeving nodig om vliegverkeer (zeker over korte afstanden) eerlijke te beprijzen en om luchthavens de kans te geven weer te kunnen sturen op bestemmingen (waardoor luchthavens beter complementair aan elkaar kunnen zijn).

Participatietraject

Er is veel gesproken en geschreven over het participatietraject. Meerdere bewonersvertegenwoordigers hebben hun deelname aan het participatietraject gestaakt omdat ze onvoldoende konden inbrengen wat hun belangen zijn en/of omdat er onvoldoende naar hen geluisterd werd. Daar tegenover staat dat de luchthaven oprecht alles in het werk heeft gesteld om dit proces van ‘mutual gains’ zorgvuldig op te zetten en te doorlopen.

Adders onder het gras

We willen, ter illustratie van het geheel, nog enkele voorbeelden geven van ‘adders onder het gras’ die in eerste instantie lezen als redelijk en billijk, maar in hun uitwerking leiden tot (forse) groei:

1. In het EPP wordt gesteld dat het aantal te late vluchten (in de nacht) gereduceerd moet worden met 193. Terecht wordt dit als een ‘gain’ gezien. Maar wat niet vermeld wordt is het aantal van 10x193 = 1930 vluchten in de daarmee ‘gewonnen groeiruimte’ (10 is de zogenaamde ‘straffactor’ voor vliegbewegingen buiten de venstertijden). Dit is dus een forse groei in het aantal vliegbewegingen;
2. Uit de onderzoekrapporten van de certificerende instanties EASA (Europa) en FAA (USA) blijkt dat nieuwe motoren inderdaad (veel) stiller zijn, maar omdat de nieuwe toestellen ontworpen zijn om meer passagiers, meer bagage en meer brandstof (om verder te vliegen) te kunnen vervoeren zijn ze 20.000 – 28.000 kg zwaarder dan de toestellen die ze gaan vervangen. Daarvoor zijn grotere en sterkere motoren nodig en deze maken dan evenveel dan wel meer geluid dan de te vervangen toestellen;
3. RTHA is één van de vier plekken waar maatschappelijk vliegverkeer gehuisvest is. Dit zijn trauma- en politiehelikopters. Omdat dit vliegverkeer bij nacht en ontij moet kunnen vliegen, neemt dat een relatief groot deel van de geluidsruimte in. Het maatschappelijk vliegverkeer houdt RTHA dus kleiner. Al jaren probeert RTHA hier van af te komen, maar uitgebreide onderzoeken naar andere locaties zijn allemaal op niets uitgelopen. Nu probeert men het via aparte geluidsruimtes (zodat de ruimte van maatschappelijk verkeer niet ten koste gaat van de ruimte voor regulier verkeer). Hoewel dit niet onlogisch klinkt, geldt hier net als bij het verminderen van het aantal laatkomers: een factor 10 aan potentiële groei.

Conclusie

De CDA-fractie van Zuidplas, Lansingerland, Schiedam en Rotterdam, alsmede de fractie van Provinciale Staten Zuid-Holland, concluderen dat er geen ruimte is voor groei van RTHA. Ook niet als vliegtuigen stiller en schoner worden. Maar als gemeenten hebben we maar beperkte invloed. We hebben de Tweede Kamer en het Europees Parlement nodig om ons verhaal kracht bij te zetten en werkelijkheid te laten worden. Onze wensen op een rijtje:

1. RTHA en Schiphol moeten terug naar de bedoeling: kleinzakelijk verkeer en intercontinentaal;
2. Dat betekent dat er gestuurd moet kunnen worden op bestemmingen en dat moet Europees vastgelegd worden;
3. Bij verdere groei van het luchtverkeer zijn gezondheidsrisico’s op korte en lange termijn groot;
4. Groei van de luchtvaart houdt andere ontwikkelingen tegen (zoals woningbouw);
5. Wij willen een verplicht krimpscenario in de MKBA;
6. De huidige situatie van RTHA is geen toekomstbestendig verdienmodel.

Pien Meppelink (CDA gemeenteraadslid Zuidplas)

Dave Bergwerff (CDA gemeenteraadslid Lansingerland)

Jaap Pegtel (fractievoorzitter CDA Schiedam)

René Segers-Hoogendoorn (fractievoorzitter CDA Rotterdam)

Michel Rogier (fractievoorzitter CDA Zuid-Holland)

^[1] www.ad.nl/rotterdam/longartsen-maken-zich-zorgen-over-kinderen-rond-vliegveld-verband-met-adhd-en-parkinson-br~ace5d18d/